Theos F100 je ľahký, výkonný trailový e-bike, ktorý má obrovskú kapacitu batérie a rám je vyrobený z karbón-aramidového kompozitu. Na vývoj a výrobu rámu si našli dodávateľa, ktorý robí komponenty pre Koenigsegg.

Ide údajne najľahší elektrobicykel s veľmi silným motorom a batériou s kapacitou až 825 Wh, pričom celková hmotnosť e-biku Theos F100 je len 20,6 kg.

V rozhovore so šéfom Kellysu Michalom Divincom sa dočítate:

• Ako prebiehal vývoj nového modelu Theos F100
• Aké technológie používajú pri výrobe
• Prečo vyrábajú elektrobicykle v Európe a či sa to finančne oplatí
• Aký je rozdiel v technológii výroby modelov Theos F90 a F100
• Ako sa dostali k dodávateľovi, ktorý robí diely pre Koenigsegg
• Aké problémy riešili u prototypov
• Prečo je cena 13-tisíc eur adekvátna
• Aký počet plánujú vyrobiť a kedy budú dostupné v predaji

S Michalom Divincom sa dobre poznáme, preto si v rozhovore tykáme.

Ako a kedy vznikla myšlienka vytvoriť Theos F100?

Na konci roku 2020 sme predstavili model Theos F90, aj keď do predaja išiel až na jeseň 2021. Na začiatku roku 2022 sme prišli s tým, že chceme spraviť nový model – F100. Myšlienka vznikla na základe poznatku, že už model F90 má veľmi dobrú hmotnosť medzi elektrobicyklami v danej kategórii a  my ho dokážeme spraviť ešte ľahší.

V tom istom čase sme sa dali dokopy s dodávateľom, ktorý robí pre Koenigsegg karbónové šasi (pozn. red.: časti karosérie) pre ich autá a začali sme diskusiu, či by sme s nimi vedeli spraviť rám a aký by bol rozdiel v technológii, pretože je tam rozdiel nielen v materiáli, ale aj v technologickom postupe výroby. Materiál totiž dáva iný súbor možností, čo do fyzikálnych vlastností. V tomto prípade išlo o sledovanie ešte nižšej hmotnosti a k tomu ešte prispieva aj samotný postup výroby, ktorý taktiež rozširuje možnosti v tejto sfére.

Čiže hlavnou ideou bolo vytvoriť ľahký e-bike.

Áno, ľahký rám, ale aj batériu a špecifikáciu. Pri komponentoch sa dá totiž tiež výrazne ušetriť hmotnosť. Keď použijete ťažké zjazdové gumy v porovnaní z užšími trailovými, hneď tam dokážete ušetriť niekoľko stoviek gramov. Čiže kombináciou technologicky vyspelého, na hmotnosť orientovaného rámu a optimalizovanej, no stále odolnej špecifikácie sme chceli vytvoriť trailový e-bike s nízkou hmotnosťou, výkonným motorom, a to všetko spolu s ľahkou, no vysokokapacitnou batériou.

+ 25

Batéria s veľkou kapacitou ale predsa znamená väčšiu hmotnosť…

To je síce zväčša pravda, ale mali sme ešte jedno eso v rukáve, o ktorom sme vedeli, že ho iné firmy nemajú. Vedeli sme, že naša baterka bude výrazne ľahšia než akákoľvek konkurenčná na svete. Spravidla majú batérie pri väčšej kapacite aj väčšie rozmery a vyššiu hmotnosť, ale nám sa podarilo vyvinúť batériu s najväčšou energetickou hustotou vo svete elektrobicyklov.

Znamená to, že aj pri navýšení kapacity zo 725 na 825 Wh budeme stále hmotnosťou nižšie, ako napríklad Bosch 750. Mali sme teda celkovo tri oblasti, v ktorých sme vedeli, že dokážeme ušetriť hmotnosť – rám, špecifikáciu a batériu. Bolo nám teda jasné, že Theos F100 by mohol byť veľmi zaujímavý a jedinečný e-bike.

Ako ste dosiahli, aby vaša batéria mala väčšiu kapacitu a nižšiu hmotnosť ako konkurenčné s nižšou kapacitou?

Základom batérie sú články, ktoré sa tiež posúvajú dopredu a museli sme nájsť článok, ktorý je úplne na špici technologického vývoja a k tomu, samozrejme, vytvoriť aj ľahké telo batérie, upraviť spájanie modulov dokopy kvôli väčšiemu priemeru nových článkov atď. A toto všetko sme museli spojiť do jedného celku, aby sa nám podarilo dosiahnuť batériu s veľkou kapacitou pri nízkej hmotnosti.

Keď pracujete s dodávateľmi batériových článkov, tak máte aj prehľad o tom, čo chystajú v budúcnosti. Vedeli sme, že tento rok príde nová generácia článkov, takže sme sa na to pripravili a upravili sme batériu K1 tak, aby sa dali použiť. Softvér sa upravil  tak, aby pracoval s novým komunikačným protokolom Shimana. Nebolo to jednoduché, ale s vývojom novej batérie sme v zásade nemali žiadne problémy okrem posúvania dodávky samotných článkov, ktorá kvôli použitiu nových výrobných postupov naberá meškanie už u výrobcu.

Porovnanie novej batérie Kellysu so starším modelom a konkurenciou od Boschu

Aký je rozdiel v technológii výroby modelov Theos F90 a F100?

Rám modelu F90 je vyrobený pressformingom, čo znamená podobný postup výroby ako pri karosériách áut. Máte plát materiálu, ktorý sa zahriaty vloží do formy a obrovským lisom a pri vysokej teplote sa vyformuje do požadovaného tvaru. Takto vyformované časti sa ďalej spájajú špeciálnym postupom. Pri pressformingu sa však náročnejšie stenčuje hrúbka stien rámu, pretože potrebujete nejakú kritickú hrúbku materiálu, aby sa na tej veľkej ploche vo forme materiál doslova dostatočne rozlial.

Kvôli tomu, že je termoplast pod veľkým tlakom niekoľkých ton, začne tiecť, na moment sa z pevného materiálu stane tekutý, a tým pádom natečie do všetkých potrebných miest vo forme. Na to, aby to na konci malo vo všetkých miestach požadovanú hrúbku, musí tam byť určitá normovaná medzera, takže sa nedá ísť s hrúbkou steny na nižšie ako presne tieto hodnoty. To sa však dá s karbónom, ktorý je vyrábaný tradičnejším spôsobom a je ukladaný rukou.

Mali sme teda na výber dve zaujímavé technológie: jednu extrémne modernú, ktorá dáva rámu veľkú odolnosť a druhú síce viac tradičnú, ale keďže je stavba rámu dosť komplikovaná, táto nám dávala možnosť vyhrať sa s hrúbkou steny a urobiť ho ešte ľahším, pričom odolnosť rámu by sme stále dokázali udržať na nadpriemernej úrovni tým, že by sme do karbónu pridali aramid. Takže sme sa rozhodli, že začneme pracovať na ráme z karbón-aramidového kompozitu, ktorý by bol vytváraný klasickou technológiou výroby karbónových dielov.

(Pozn. red.: Theos F90 je vyrobený z termoplastického hybridného oceľovo-karbónového kompozitu, ktorý je minimálne dvojnásobne odolnejší voči priamemu nárazu ako bežný karbón.)

Vyrábať rámy z karbón-aramidového kompozitu asi nedokáže hocijaká firma.

Áno. Na to, aby sme to dokázali spraviť tak dobre, ako sme si predstavovali, sme potrebovali dodávateľa, ktorý je na veľmi vysokej technologickej úrovni. Síce sa to dá robiť aj s ázijskými výrobcami, s ktorými robia všetci, ale od začiatku sme mali jasno v tom, že touto cestou už nepôjdeme, pretože veľmi dobre poznáme ich technologickú úroveň.

Ako ste sa dostali k dodávateľovi, ktorý robí diely pre Koenigsegg?

Jeden z našich kolegov, šéf konštrukcie, poznal ľudí z tejto firmy a už dlho sme rozmýšľali o možnej spolupráci. Mne to vždy pripadalo ako niečo nereálne – robiť rámy v Európe, ale čím dlhšie sme spolu robili, tým sa tá voľba zdala jednoznačnejšia. Začali sme s nimi komunikovať ešte pred piatimi rokmi pri vývoji zjazdového modelu Noid, ktorý mal mať karbónové vahadlá a tie sme chceli robiť v tejto firme, ale keďže ide o veľmi špecifický produkt, nakoniec sme od toho upustili. Keď sme k nim ale prišli s myšlienkou Theosu F100, bolo to už o niečom inom a začali sme spoluprácu.

(Pozn. red: Koenigsegg je švédska automobilka, ktorá vyrába superšportové automobily.)

Spomenul si, že ste vopred vedeli, že budete mať batériu s veľkou kapacitou a nízkou hmotnosťou. Mali ste aj stanovený cieľ, čo sa týka hmotnosti rámu alebo kompletného e-biku?

Mali sme vysnívaný cieľ stlačiť hmotnosť celého elektrobicykla pod 20 kíl, čo sa nám nepodarilo, pretože existujú fyzikálne limity, ktoré sme nechceli prekračovať a nakoniec sme sa dostali na hodnotu 20,6 kg. Tých 20 kg by bolo veľmi ťažko dosiahnuteľných, ak chcete mať odolný rám so spoľahlivou špecifikáciou určenou pre jazdu na trailoch.

Samozrejme, že tých 600 gramov by sa dalo ešte stlačiť na komponentoch, ale je to e-bike, ktorý má zdvih 150/140 mm a má vydržať aj agresívnu jazdu, takže sme nechceli ísť do kompromisov. S hmotnosťou, ktorú sa nám podarilo dosiahnuť, sme spokojní a budeme sa okolo nej točiť aj v budúcnosti, ak pôjde o plnovýkonový e-bike s veľkou batériou.

Ja osobne som zatiaľ nevidel žiadny e-bike, ktorý by mal 825 Wh batériu, 85 Nm motor a vážil by len dvadsať a pol kila. Keď sme pred takmer tromi rokmi robili rozhovor o prvých modeloch Theos, povedal si mi, že ste spravili to najlepšie, čo sa dnes dá vo svete elektrobicyklov technicky vyprodukovať. Platí to isté aj o modeli F100?

Myslím si, že platí. Aj keď ma stále láka myšlienka, že by bol aj tento rám z termoplastického hybridného oceľovo-karbónového kompozitu, pretože to je svetová high-tech, čo sa týka materiálov, tak sme síce zvolili tradičnejší prístup k výrobe rámu, ale tak isto tam prebieha vývoj v technológii výroby a ešte sme tam pridali aj aramid, ktorý ďalej vylepšuje vlastnosti materiálu. F100 má zároveň batériu, ktorá je na absolútnom vrchole technologického vývoja vo svete. Je to vlastne taká novinka, že si musí „vyžrať“ aj niektoré časové zdržania, ktoré takéto veci prinášajú. Vyvinúť to najlepšie dá proste viac práce.

Pri prvom pohľade ide o rovnakú platformu rámu, akú má pôvodný Theos F90. Čo všetko je na novom modeli iné v porovnaní s pôvodným?

Nový model F100 je inak cielený, čo sa týka užívateľa. F90 je vysokozdvihové odolné enduro so 180 mm vidlicou a 170 mm zdvihom rámu. Je to taký e-enduro tank, alebo polozjazďák. F100 je agresívny trailový e-bike, ktorý má vďaka nízkej hmotnosti veľmi dobrú obratnosť. Určite sa ľahšie ovláda 20-kilový bicykel ako 25-kilový, pričom konkrétne pri porovnaní F100 a F90 sme ušetrili dve kilá.

Theos F90 ste vyvíjali s belgickou technologickou spoločnosťou REIN4CED. Pokračujete aj s nimi?

Áno, keďže vysokozdvihový F90 a F70 sú vyrábané z iného materiálu a inou technológiou, pracujeme paralelne s dvomi dodávateľmi, aj keď ide na prvý pohľad o rovnakú modelovú rodinu.

Skombinovať obrovskú batériu, veľký výkonný motor a nízku hmotnosť znie ako niečo nemožné. Ako prebiehal vývoj modelu F100 a čo bolo v tom procese najnáročnejšie?

Najnáročnejší bol určite samotný rám. Bicyklový rám je komplikovaná vec a môže sa zdať, že je to jednoduché, ale vôbec to jednoduché nie je, lebo je tam veľmi veľa vlastností a parametrov, ktoré sú špecifické pre cyklistiku. Napríklad v automobilovom segmente sa niektoré parametre vôbec nesledujú a keď začnete vyvíjať nový bicyklový rám, tak zrazu máte nový súbor požiadaviek, ktoré musíte sledovať a dávať na ne pozor.

A aj v technológii výroby sa treba naučiť, ako to urobiť tak, aby ste tie parametre splnili. Takže vytvoriť bicyklový rám s dodávateľom, ktorý robí pre automotive, bola tá najväčšia výzva. Aj keď sa môže zdať, že čím technologickejšie vyspelý dodávateľ, tým to bude jednoduchšie, nie je to tak kvôli tomu, že ten produkt je úplne iného zamerania a proces vývoja bol dlhší, ako by to bolo štandardne. Vyrobiť rám bolo určite najkomplikovanejšie.

Keď ste dostali prvé prototypy rámov, boli ste hneď spokojní, alebo ste museli riešiť aj nejaké problémy?

Možno by som o tom nemal hovoriť, ale na druhej strane je jasné, že práve pri vývoji riešite veci, ktoré v procese vývoja vylepšujete, aby bol na konci produkt perfektný. Nám sa napríklad stalo, že na zadnom trojuholníku prototypu praskol postmount (pozn. red.: úchyt brzdového strmeňa). To je jednoducho neopraviteľná vec, takže sa musela celá várka predsériových zadných trojuholníkov spraviť nanovo. Rasťo Baránek tiež pri testovaní zlomil jeden zadný trojuholník, na ktorom sme experimentovali s iným ukladaním karbónových vrstiev. Keď sa rôzne ukladajú jednotlivé časti karbón-aramidovej tkaniny, výsledkom sú rozličné vlastnosti materiálu, a teda aj iné vlastnosti pri jazde.

Chceli sme vyskúšať jeden spôsob ukladania karbónu, ktorý by priniesol isté benefity, ale nevedeli sme, ako sa to bude správať pri jazde v reálnom zaťažení, ktoré je často iné ako počítačová simulácia. Dali sme to Rasťovi na jazdné skúšky vo Finale Ligure v Taliansku a zadný trojuholník sa zlomil, takže sme vedeli, že toto uloženie karbónu sa nedá použiť a zvolili sme iné. Niekto takéto testovanie pri procese vývoja nerobí, ale potom to tak môže dopadnúť. Keď si nejaká značka nakreslí umeleckú skicu rámu na výkres, pošle to do Ázie, tam im spravia rám… a potom sa celá séria môže polámať.

My sme sa tomu chceli vyhnúť a dôvod, prečo sa to podarilo, je, že pracujeme s európskymi dodávateľmi a rámy Theosov sú robené všetky v Európe. V prípade potreby dokážeme sadnúť do auta alebo lietadla a operatívne riešiť, čo je potrebné, stáť nad výrobou a spolu meniť výrobný postup, uloženie karbónu, CNC postmachining či iné technologické úpravy. Tým pádom vieme veľmi rýchlo vyrábať potrebné prototypy rámov a na základe testovania meniť, čo potrebujeme. Kompletne celý proces vývoja je výrazne rýchlejší.

Čo povedal Rasťo Baránek na Theos F100?

Bol veľmi spokojný. (úsmev)

Vydali ste zároveň aj lacnejšiu hliníkovú verziu. Bolo náročné vytvoriť hliníkový rám na základe pôvodnej platformy?

Neviem, či náročné je to správne slovo. Určite to nebolo jednoduchšie kvôli tomu, že sa dalo vychádzať z karbón-aramidového vzoru rámu. Každý materiál má iné fyzikálne vlastnosti a obmedzenia. Rozdiel medzi hliníkom a karbónom je obrovský. Ak sa niečo dá vyrobiť z karbónu, neznamená to, že to pôjde aj z hliníka. A ak to chcete vyrobiť z hliníka tak, aby plnil rám rovnakú (alebo inú) funkciu, je potrebné použiť úplne inú technológiu výroby jeho jednotlivých dielov.

Pri zložitejších hliníkových e-bikoch, ktoré robíme tiež v Európe, používame pri výrobe časti rámu, kde je uchytený motor, technológiu kovového tlakového odlievania, ktorú vo zväčšenej podobe používa napríklad Tesla na zadnej časti áut pod názvom megacasting. Vytvoriť hliníkový ekvivalent ku karbónovému bol v podstate úplne iný projekt a je síce v rovnakej modelovej rodine, ale ide vlastne o úplne iný e-bike. Má aj menší zdvih rámu (130 mm), 725 Wh batériu a, paradoxne, ešte silnejší nový motor od firmy Panasonic. Theos R je univerzálny, celoodpružený pohodlný e-bike s o chlp agresívnejšou a modernou geometriou.

Kde vyrábate hliníkové rámy?

Zvárajú sa roboticky v Portugalsku v najnovšej na rámy orientovanej fabrike.

Čiže vyrábajte všetky elektrobicykle v Európe?

Ešte nie úplne všetky, ale od budúceho roku to už tak bude. Zaujímavé je, že v Európe nie je žiadna iná firma, ktorá by takto dlhodobo fungovala a mala kompletnú výrobu elektrobicyklov na domácom kontinente.

Ale asi to stojí aj omnoho viac peňazí, ako keby ste vyrábali v Ázii.

Je určite drahšie vyrábať rámy v Európe, ale rozhodli sme sa, že nám to za to stojí. Poskytuje nám to veľa benefitov, pričom najdôležitejší faktor je kvalita. Ako som spomínal, pri vývoji rámov môžu nastať rôzne problémy, ktoré sa reálne nedajú predpokladať a treba na ne reagovať, aby to, čo nakoniec dostane spotrebiteľ, bolo perfektné. S tým sú spojené aj náklady. Nechcem zovšeobecňovať, ale naša viac ako 30-ročná skúsenosť vraví, že keď robíte rámy v Ázii, má to často svoje komplikácie. Raz je to menšia komplikácia, ktorá si vyžaduje malé náklady, a potom príde väčšia, ktorá si vyžaduje obrovské náklady.

No hlavne môže byť ohrozená finálna kvalita produktu a vy potom na fórach vidíte konštrukčné či výrobné chyby na celých sériách od niektorých značiek. A toto sme chceli úplne odstrániť. Vedeli sme, že to bude drahšie, ale rozdiel v technologickom spracovaní, a teda vo finálnej kvalite produktu, je veľmi veľký. Technologická úroveň strojáriny u nás v Európe je skutočne vysoká. To v zásade šetrí aj , a tým pádom aj cenu pre spotrebiteľa. Ak v procese vývoja či výroby aj zistíme, že treba náhodou riešiť nejaký problém, dokážeme to vyriešiť a ešte zlepšiť omnoho rýchlejšie. A to je obrovská výhoda.

Ako vám ide vo všeobecnosti predaj Theosov a koľko plánujete vyrobiť nových modelov F100?

Predaj Theosov je limitovaný produkčnou kapacitou výroby spoločnosti REIN4CED, rovnako ako aj nášho nového dodávateľa pre F100. Predali sme niekoľko stoviek Theosov a s novým modelom ich plánujeme predať niekoľko tisícov.

Dá sa kúpiť nový Theos F100 už teraz?

S výrobou sme začali približne pred tromi týždňami, takže v súčasnosti je už dostupný a v predaji.

Keď sme vydali prvú správu o Theose F100, v jednom z komentárov padla uštipačná poznámka „13-tisíc za Kellys… ale asi plánujú uspieť mimo Slovenska“. Je to tak, že sa vám Theosy lepšie predávajú v zahraničí?

Je to pravda, v zahraničí sa ich predá viac. Napríklad náš najväčší zákazník pre tieto modely je z Austrálie, ale predávajú sa samozrejme aj na Slovensku.

Je pravda, že 13-tisíc eur nie je málo peňazí, ale pri porovnaní s konkurenciou a so špecifikáciou, akú má model F100 – a ešte tá hmotnosť – je to skutočne dobrá cena. Čo by si ale povedal takémuto človeku na obhajobu ceny, lebo pravda je, že sa často stretávame s otázkami, ako je možné, že bicykel stojí toľko, čo auto.

Asi by sa mi veľmi nechcelo ísť do takejto diskusie. Toľko ten produkt stojí, pretože je taký, aký je. Je na spotrebiteľovi, či mu to dáva zmysel a stojí za to. Emotívna diskusia o tom, či je to veľa alebo málo, mi nepripadá relevantná aj vzhľadom na ceny konkurenčných značiek, kde určite nevybočujeme z priemeru.

Za tie isté peniaze sa často predávajú cestné bicykle, ktoré majú v sebe omnoho menej technológií, nemajú batérie či motory. A pritom vývoj cestných bicyklov sa v poslednej dobe posúva dopredu omnoho pomalšie ako v segmente elektrobicyklov. Tiež treba brať ohľad na to, že si kupujete to technologicky najkomplikovanejšie, čo sa dá vyrobiť. Keby som mal prirovnať Theos F100 k autu, tak by to bol zameraním a inovatívnosťou asi Rimac Nevera (smiech).

V segmente trailových e-bikov je teraz trend robiť ľahké elektrobicykle s menším motorom a batériou s nízkou kapacitou. Nad takýmto konceptom ste neuvažovali?

Rozmýšľali sme, ale zatiaľ si nemyslím, že to dáva jazdcovi takú pridanú hodnotu, aby to stálo za to. Robiť e-bike, ktorý slabo ťahá a ešte má aj slabý dojazd, sa nám nezdá ideálne. Inými slovami, za podobné peniaze a skoro podobnú hmotnosť dávame jazdcovi veľmi silný motor a batériu s veľkou kapacitou, a teda dlhý dojazd. To je podľa nás to, čo dáva bikerovi skutočný e-bikový zážitok. Ťah, dobré jazdné vlastnosti a dojazd. Zatiaľ v portfóliu teda takýto slabý e-bike nemáme, ale nikdy nehovor nikdy. Uvidíme, čo prinesie budúcnosť.

Detaily, špecifikácie a ceny: Theos F100, R50, R30

Kellys Theos F100

• Rám: KELLYS THEOS 2024 F100 Carbon-Aramid Composite / Designed & manufactured in EUROPE / Think Link® suspension system, 140mm rear travel, integrated removable battery, 1.8“ tapered HT, post mount 203mm, mullet 29 / 27.5+ wheelset, 12x148mm Boost thru axle
• Motor: SHIMANO EP8, 85Nm, 36V
• Batéria: KELLYS Re-Charge K1 Li-ion internal removable 825Wh / capacity 23Ah
• Vidlica: ROCK SHOX Lyrik Ultimate (29) Boost, 150mm, DebonAir / Charger 3 RC2 / Maxle Stealth 15mm thru axle
• Tlmič: ROCK SHOX Super Deluxe Select+ RT, DebonAir / Open-Threshold (210x55mm)
• Kľuky: SHIMANO EM900 Hollowtech / CRE80-12-B (36T) – dĺžka 165mm
• Radenie: SHIMANO SW-EN600-R Di2 for shifting
• Menič: SHIMANO Deore XT Di2 M8150 (direct mount)
• Kazeta: SHIMANO XTR CS-M9100-12 (10-51T)
• Brzdy: SHIMANO XTR M9120 Hydraulic Disc
• Kotúče: GALFER Fixed Disc Wave®, predný DB004W 203mm / zadný DBO34W 203mm
• Kolesá: predné RACE FACE Next R 31 Carbon 622×31 / zadné RACE FACE Next R 31 Carbon 584×31 Microspline (15x110mm / 12x148mm)
• Plášte: predný SCHWALBE Nobby Nic Evo Super Trail 62-622 (29×2.40) Tubeless Easy, ADDIX SpeedGrip / zadný SCHWALBE Nobby Nic Evo Super Trail 62-584 (27.5×2.40) Tubeless Easy, ADDIX SpeedGrip
• Predstavec: RACE FACE Turbine R 35 – diam 28.6mm / bar bore 35mm / 0° / dĺžka 50mm
• Riadidlá: RACE FACE Next R 35 RiseBar – diam 35mm / rise 20mm / šírka 780mm
• Sedlovka: KS LEV-Ci Remote Telescopic – diam 30.9mm / dĺžka 440mm, zdvih 150mm
• Sedlo: fi´zik Vento Argo R1
• Cena: 12 999 €

Kellys Theos R50

• Rám: KELLYS THEOS R-series – advanced robotic welded 6-series aluminium alloy / Designed & manufactured in EUROPE / Think Link® suspension system, 130mm rear travel, integrated removable battery, 1.8“ tapered HT, post mount 203mm, mullet 29 / 27.5+ wheelset, 12x148mm Boost thru axle
• Motor: PANASONIC GX Ultimate, 95Nm, 36V
• Batéria: KELLYS Re-Charge K1 Li-ion internal removable 725Wh / capacity 20Ah, co-developed by Kellys-BMZ
• Vidlica: ROCK SHOX Zeb Select (29) Boost, 150mm, DebonAir+ / Charger RC / Maxle Stealth 15mm thru axle
• Tlmič: ROCK SHOX Deluxe Select+ RT, DebonAir+ / Open-Threshold (210x55mm)
• Kľuky: MIRANDA Delta (34T) – dĺžka 170mm
• Radenie: SHIMANO Deore XT Linkglide SL-M8130-R Rapidfire Plus (I-Spec EV)
• Prehadzovačka: SHIMANO Deore XT Linkglide M8130 (direct mount)
• Kazeta: SHIMANO Linkglide CS-LG600-11 (11-50T)
• Brzdy: SHIMANO SLX M7120 Hydraulic Disc
• Kotúče: predný SHIMANO RT30 203mm / zadný EM300 203mm
• Kolesá: predné NOVATEC M30 622×30 / zadné NOVATEC M35 584×35 Center Lock (15x110mm / 12x148mm)
• Plášte: predný SCHWALBE Magic Mary Evo Super Trail 62-622 (29×2.40) Tubeless Easy, ADDIX Ultra Soft, folding / zadné SCHWALBE Big Betty Evo Super Trail 65-584 (27.5×2.60) Tubeless Easy, ADDIX Soft, folding
• Predstavec: KLS Alm/En 50 – diam 28.6mm / bar bore 31.8mm / dĺžka 60mm
• Riadidlá: KLS Alm/En 70 RiseBar – diam 31.8mm / rise 25mm / šírka 780mm
• Sedlovka: LIMOTEC A1 Remote Telescopic – diam 30.9mm / dĺžka 445mm, zdvih 150mm
• Sedlo: fi´zik Taiga S-alloy rails
• Cena: 5 799 €

Kellys Theos R30

• Rám: KELLYS THEOS R-series – advanced robotic welded 6-series aluminium alloy / Designed & manufactured in EUROPE / Think Link® suspension system, 130mm rear travel, integrated removable battery, 1.8“ tapered HT, post mount 203mm, mullet 29 / 27.5+ wheelset, 12x148mm Boost thru axle
• Motor: PANASONIC GX Ultimate, 95Nm, 36V
• Batéria: KELLYS Re-Charge K1 Li-ion internal removable 725Wh / capacity 20Ah, co-developed by Kellys-BMZ
• Vidlica: ROCK SHOX 35 Silver TK (29) Boost, 150mm, Solo Air / TurnKey / Maxle Stealth 15mm thru axle
• Tlmič: ROCK SHOX Deluxe Select R, DebonAir+ (210x55mm)
• Kľuky: MIRANDA Delta (34T) – dĺžka 170mm
• Radenie: SHIMANO Cues SL-U6000-10 Rapidfire Plus
• Prehadzovačka: SHIMANO Cues U6000 (direct mount)
• Kazeta: SHIMANO Linkglide CS-LG400-10 (11-48T)
• Brzdy: SHIMANO MT420 Hydraulic Disc
• Kotúče: predný SHIMANO RT30 203mm / zadný EM300 203mm
• Náboje: SHIMANO MT400-B Disc Center Lock (32 dier)
• Ráfiky: KLS Valor 3 Disc, predný 622×30 / zadný 584×30 (32 dier)
• Plášte: predný SCHWALBE Nobby Nic Performance 62-622 (29×2.40) Tubeless Easy, ADDIX / zadný SCHWALBE Nobby Nic Performance 62-584 (27.5×2.40) Tubeless Easy, ADDIX
• Predstavec: KLS Alm/En 50 – diam 28.6mm / bar bore 31.8mm / dĺžka 60mm
• Riadidlá: KLS Alm/En 70 RiseBar – diam 31.8mm / rise 25mm / šírka 780mm
• Sedlovka: LIMOTEC A1 Remote Telescopic – diam 30.9mm / dĺžka 445mm, zdvih 150mm
• Sedlo: fi´zik Taiga S-alloy rails
• Cena: 4 399 €